300 CV, 1.082 KG DI PESO ED ASSETTO REGOLABILE PER LA PISTA
Forse uno spiraglio di luce: “La votazione per lo stop definitivo all’endotermico, in UE, rinviata a data da destinare”. Gli amanti dei gloriosi motori “A scoppio” possono tirare un sospiro di sollievo, per ora. Quale occasione migliore, per parlare di una piccola, esplosiva, sportivissima francesina: l’Alpine A110 “R” (quella R sta per Radicale). Per il nostro mercato, al momento, ne sono state destinate solo 5 ed è già “Sold out”. Avevamo già testato la versione, diciamo, normale, quella da 252 Cv ed anche la GT, che come la “S”, di Cv ne tira fuori 300. Certo, avremmo voluto provare questa “R” nel suo ambiente naturale, la pista, ma va bene anche così. Diciamo subito, motore e cambio restano gli stessi, già aggiornati per GT ed S: 4 cilindri di 1.8 litri, da 300 Cv e 340 Nm di coppia, abbinato ad un automatico 7 marce a doppia frizione. Per il resto, però, ci sono parecchie sorprese. Iniziamo dal peso, di soli 1.082 kg (meno 32 rispetto alla S): cofano in fibra di carbonio, che perde 2,9 kg; scompare il lunotto posteriore, sostituito da un elemento in carbonio; cerchi in carbonio che perdono 12,5 kg; sedili sportivissimi con guscio in carbonio. A livello estetico, le somiglianze con la S sono tante, ma: il frontale ora ha nuovi otturatori d’ingresso aria, integrati nel paraurti; nuove le minigonne laterali in carbonio; nuovo e più vistoso il diffusore posteriore, anche questo in materiale composito carbonio/vetroresina; rivisto l’alettone posteriore, praticamente lo sesso della S, con supporti a collo di cigno, ma sistemato in posizione più arretrata e soprattutto rialzato, in grado di aumentare la deportanza posteriore, fino a 29 kg (la spinta al suolo). L’assetto, già di suo, è più rigido e più basso ed è settabile: si può abbassare di altri 10 mm (opzione ammessa solo in circuito) e si può regolare anche il precarico dei singoli elementi, su 20 posizioni (in pratica ti cuci addosso l’assetto che vuoi). Ottimizzato del 20% il raffreddamento dell’impianto frenante, che monta dischi bi-materiale da 320 mm, avanti e dietro. E’ ora di salire in auto, o per meglio dire “Scendere in auro” e non è cosa troppo facile, visto che ci si deve letteralmente infilare in un sedile molto contenitivo, con cinture Sabelt a 6 punti. Un sacrificio più che necessario, per un’auto che merita di essere guidata. Ricordiamo, che abbiamo a che fare con una sportiva pura: 2 posti secchi, lunga 4.18 metri, trazione posteriore, con motore montato in posizione posteriore centrale e distribuzione dei pesi 44 sull’anteriore e 56 sul posteriore. Peccato che manchi ancora un bell’autobloccante meccanico posteriore, ma per quanto riguarda il resto “Chapeau”. Appena si accende il motore, si nota subito il sound corsaiolo, musica per le orecchie, che diventa una sinfonia in modalità “Truck” e nonostante l’assetto, anche in città si guida alla grande. Certo, non è che sia proprio un’auto da tutti i giorni: solo per entrare, bisogna essere fisicamente preparati, poi ci sono le cinture a sgancio rapido, da stamparsi addosso e, dulcis in fundo, manca lo specchietto retrovisore, perché il lunotto è in carbonio. Le modalità di settaggio sono le 3 di sempre: normal, sport e “Track”, che stacca proprio tutta l’elettronica. Con questa “R”, però, bisogna adottare qualche accortezza, perché monta pneumatici semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 da 215/40 R18 all’anteriore e 245/40 R18 al posteriore e, prima di dare giù, vanno scaldati a dovere. Francamente: se cercate i traversi o le spazzolate in curva, questa non è l’auto che fa per voi, perché è letteralmente incollata al suolo e va guidata in maniera precisa, ma per i tempi in pista, è davvero il massimo. Grazie al nuovo rapporto peso potenza di 3,6 kg/Cv, la R accelera da 0 a 100 in 3,9 secondi e da 0 a 1.000 metri in 21,9 secondi. La livrea è la stessa della F1: “Blu Racing Mat” misto a inserti in carbonio ed il prezzo è di 107.000 euro, Iva inclusa, ma se li merita tutti.
